Compartida con otros ciudadanos o de uso propio, la bicicleta gana cada vez más terreno como un modo de transporte sostenible, la forma más limpia de moverse dentro de la jungla urbana.

El alcalde de Londres, Boris Johnson, aparece junto a Arnold Schwarzenegger utilizando el exitoso sistema de bicicletas compartidas Barclays Cycle Hire. Del otro lado del mundo, en Washington, D.C., el Capital Bikeshare es otro de los muchos sistemas de bicicletas urbanas que son fácilmente reconocibles porque las bicicletas se encuentran ancladas en estaciones repartidas por el centro de las ciudades, están visiblemente identificadas con el nombre del servicio y siempre hay un quiosco automático para realizar el alquiler.

Las llaman “las bicicletas de Boris”. Su nombre real es Barclays Cycle Hire, pero en Londres es común referirse al sistema de bicicletas compartidas con nombre propio, porque ha sido el pintoresco alcalde de la capital británica, Boris Johnson, el encargado de inaugurar y promover una práctica saludable y en consonancia con la protección del medio ambiente en dicha ciudad, que ha ido ganando terreno en muchas ciudades del mundo.

El sistema de bicicletas urbanas de Londres –que funciona desde el año 2010– consiste, básicamente, en tener acceso a bicicletas que se encuentran estacionadas en diferentes sitios de la ciudad, realizar en ellas el recorrido deseado, y devolverlas en la siguiente estación. El costo es relativamente bajo y el hecho de que el servicio sea proporcionado mediante una colaboración pública-privada de alguna forma asegura su continuidad.

Desde que la idea de establecer un programa de bicicletas comunitarias surgiera en Holanda en 1965 –con un éxito limitado debido a problemas de organización y seguridad–, lo cierto es que no ha sido hasta la primera década de este siglo que un modelo perfeccionado e impulsado por la “tecnología inteligente”, ha encontrado finalmente su lugar en el corazón de cientos de ciudades. Prácticamente, bajo el mismo esquema funcionan hoy el Capital Bikeshare, en Washington, D.C.; el Bici, en Canadá; el Citi Bike, en Nueva York; el Bicing, en Barcelona; el Vélib, en París; el Dublinbikes, en Dublín y el Ecobici, en México, por nombrar solo algunos de los sistemas de bicicletas compartidas establecidos en Europa, América del Norte, Asia y Australia en los últimos años.

Carlos García Acón es un usuario entusiasta del sistema público de bicicletas de Barcelona. Después de encontrarse con las bicicletas vandalizadas en los primeros años del servicio, ahora afirma que este ha mejorado notablemente.

María Dolores Aguilar utiliza el Bicing, que es el sistema de bicicletas compartidas de Barcelona, para recorrer la miniciudad que forman los carriles bici en el centro de la capital catalana.

Al poner a disposición de sus habitantes una flota de bicicletas de uso compartido, los gobiernos de las ciudades pretenden ofrecer una alternativa al transporte público, reducir la dependencia del automóvil –y por lo tanto, la emisión de gases contaminantes que genera la quema de combustible de origen fósil–, además de combatir el sedentarismo promoviendo una actividad física entre los ciudadanos.

El sistema está diseñado especialmente para viajes cortos dentro de las zonas urbanas y el alquiler se realiza mediante el uso de tarjetas de débito o crédito en las mismas estaciones, o a través de un depósito inicial o tarjetas previamente abonadas para usar el servicio durante 24 horas, un mes o un año. La primera media hora de uso suele ser gratis y se va cargando cierta cantidad de dinero a medida que el tiempo se extiende.

“Lo que se quiere evitar es que la gente se quede con la bicicleta todo el día; la idea es que haya rotación de bicicletas”, explica Carlos García Acón, residente de Barcelona y usuario del Bicing desde que este fue establecido en la capital catalana en el 2007.

“El sistema tardó como un año en ajustarse. Al principio, hubo mucho vandalismo y muchas veces te encontrabas con bicicletas rotas o con las ruedas pinchadas. Pero eso ha cambiado”, añade García Acón. “La bicicleta ha colonizado la ciudad y se va a quedar. Es una alternativa de transporte barata y te da una autonomía total”.

La historia en dos ruedas
El sistema de bicicletas compartidas que hoy existe en unas 165 ciudades alrededor del mundo es, de alguna manera, un tributo a un medio de transporte en el que ya pensaban los antiguos egipcios y mayas, y Leonardo Da Vinci dejaba dibujado en sus cuadernos. La bicicleta moderna, sin embargo, no se hizo realidad hasta principios del siglo XIX; y aunque el número de usuarios y la frecuencia de su uso han tenido sus altas y bajas como consecuencia de la competencia con el automóvil y otros medios de transporte, sigue siendo parte de la vida cotidiana de muchos ciudadanos.

Para los chinos, los daneses y los holandeses, por ejemplo, la bicicleta es parte esencial de su cultura urbana. Se calcula que el 37% de los habitantes de Copenhague utilizan la bicicleta para desplazarse diariamente; mientras que en Amsterdam, el 40% de los desplazamientos diarios ocurren en bicicleta. Pero es China el país que se lleva el título de “reino de las bicicletas”. En la nación asiática existen más de 500 millones de bicicletas en uso, lo que prácticamente equivale a una bicicleta por cada dos habitantes.

“Los chinos no utilizan la bicicleta como apoyo al movimiento medioambiental o porque sea una tendencia, sino porque es parte de la forma en la que siempre han hecho las cosas”, dice Lorena Valencia, quien vivió dos años en Shangai. Ella misma se trasladaba en bicicleta al trabajo todos los días, sintiéndose protegida por la masa de gente que pedalea en una ciudad en la que el 60% de sus habitantes utiliza este medio de transporte. Pedalear por Shangai, añade Valencia, era “una forma de integrarse en el modo de vida” de la ciudad.

De vuelta en Panamá y a la dinámica de ir en automóvil a todas partes, Valencia dice que echa de menos la interacción con otros ciclistas urbanos, el ahorro que se deriva de usar la bicicleta para trasladarse de un lado a otro, su rapidez y la sensación de ver la ciudad desde otra perspectiva.

En América Latina, el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano no está, ni mucho menos, tan extendido como en Europa o Asia. Por el momento, los esfuerzos están más dirigidos a promocionar la bicicleta como un medio de recreación y de actividad física durante el tiempo libre.

Bogotá, por ejemplo, lanzó en el año 1976 un experimento que consistía en cerrar al tráfico vehicular avenidas de la ciudad para dedicarlas exclusivamente al tránsito de bicicletas, patines y caminantes. Hoy en día ese experimento sobrevive bajo el nombre de Ciclovía – Recreovía, un exitoso programa que se repite cada domingo y días feriados.

Ni el frío ni la nieve impiden que los holandeses se movilicen en bicicleta por Amsterdam, una ciudad en la que el 40% de los desplazamientos diarios se llevan a cabo pedaleando.

Los habitantes de Shangai, la ciudad más poblada de China, inundan diariamente las calles con sus bicicletas, en una viva demostración de la forma en que el país asiático ha puesto este invento occidental en el corazón de su cultura.

Seguridad y planificación
Por supuesto, las bicicletas no son gente y tampoco vehículos a motor. En las aceras pueden molestar al peatón y en las calles provocar accidentes. Las ciudades que deciden introducir las bicicletas como un medio de transporte alternativo, tienen que reservar carriles especiales en las calles o en las aceras –lo que en España se conoce como “carril bici”–, que están señalizados e incluso pintados de colores llamativos para separar la ruta de los ciclistas de aquellas utilizadas por los automóviles y los peatones.

“El carril bici es como una miniciudad; está todo tan perfectamente señalizado que tiene incluso semáforos adaptados para la circulación de las bicicletas”, dice María Dolores Aguilar, usuaria del Bicing, en Barcelona. Pero esta panameña que hace su vida entre Madrid –todavía demasiado caótica como para que la cultura de la bicicleta termine de calar– y Barcelona, señala que cada ciudad es distinta en cuanto a la planificación urbana y a lo concienciados que estén sus ciudadanos sobre el uso de las bicicletas.

Aguilar reconoce que como conductora, también se ha descubierto a sí misma renegando de los ciclistas porque no está acostumbrada a contar con ellos. “Tienes que tener en cuenta que puedes tener tres bicicletas en la misma esquina en la que vas a girar”.

Proporcionalmente, sin embargo, el número de usuarios de bicicletas que se convierten en víctimas mortales al año o provocan accidentes, sigue siendo menor que el número de personas que mueren en accidentes de tráfico.

Como veterana del uso de la bicicleta dentro de espacios urbanos en Bogotá, París y ahora en Berlín, Carolina Fong cuenta que siempre se ha sentido segura y en control del manillar cuando circula por las ciudades.

“Creo que mientras se esté atento y se respeten las señales de tránsito, no tiene por qué haber accidentes”, apunta Fong. “La mayoría de mis desplazamientos los hago en bicicleta y pienso que es el medio de transporte más eficiente y agradable dentro de un centro urbano”.

Carolina Fong, veterana de la bicicleta urbana, cruza las calles de París utilizando el sistema de bicicletas compartidas Vélib, nombre que proviene de las palabras francesas vélo (bicicleta) y liberté (libertad).

Por su parte, Maritzel Bonilla, quien ha vivido en Londres durante cinco años y es una usuaria entusiasta de las bicicletas de Boris porque, entre otras cosas, el sistema “es muy fácil de usar” y el paseo es “terapéutico”, dice que gracias a la celebración de las Olimpiadas el pasado verano, los estrechos carriles para ciclistas, que en la capital británica corren al lado del carril para autobuses, mejoraron.

“Antes el carril era casi del mismo largo que el manillar. Pero ahora son más anchos y están mejor señalizados”, explica Bonilla.

Entonces, ¿qué necesita una ciudad para permitir que sus habitantes tengan la opción de pedalear hacia sus destinos con cierta seguridad? Planificación, tiempo de adaptación y educación parecen ser las claves.

“El uso de la bicicleta es positivo en todos los sentidos, pero hay que educar a la gente”, dice María Dolores Aguilar. “En las ciudades que no tienen el esquema establecido es una inversión a largo plazo”.

Fotos:
Página 44: © Rune Hellestad / Corbis
Página 45: © Brooks Kraft / Corbis (superior) y © Alison Wright / Corbis (inferior)
Página 46: María Dolores Aguilar (superior) y © Alessandro Saffo / Grand Tour/ Corbis (inferior)
Página 48: © Atlantide Phototravel / Corbis (superior) y Carlos García Acón (inferior)
Página 50: Nicolas Picat