Al admirar un barco pasando por el Canal no podemos llegar a imaginar el grado de perfección, arduo trabajo y engranaje humano que involucra este maravilloso proceso. Tras dos días de ir y venir con quienes están detrás del telón, la autora nos adentra en esa parte del Canal de Panamá que no todos conocemos, pero que juega un papel trascendental en el éxito de la vía acuática.
Por esas casualidades que tiene la vida, el fin de semana antes de comenzar esta aventura, escucho una conversación entre adolescentes. “¿Por qué este fin de semana es largo?” –pregunta uno. Interrumpo un silencio demasiado largo para recordarles que se conmemora el 9 de enero. “Y ¿qué fue lo que pasó el 9 de enero?”, pregunta un inocente tercero. El silencio se siente eterno.

Dudo unos segundos, mientras decido si los mato o si les doy una lección de historia. Me doy cuenta, sin embargo, que, lo que para ellos es el pasado, para mi generación y todas aquellas que nos precedieron, los temas del Canal, de la “Zona del Canal”, del nacimiento de nuestro país y nuestra soberanía, más que tópicos de estudio, forman la fibra misma de quiénes somos.

El Canal es nuestro; pero también lo son su historia y su futuro. Esta magnífica obra de ingeniería ha tenido siempre una mística especial. Cinco años después del traspaso de su administración y manejo a manos panameñas, la tiene aún más. Adentrarse en el universo del Canal de Panamá es una experiencia única, tan vasta como su historia, la visión de quienes lo soñaron, el ingenio de quienes lo construyeron y la dedicación del empleado canalero, verdadero corazón de esta empresa, única en el mundo.

Una nueva visión para el Canal
Al entrar al edificio de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), sientes que participas de la historia. En este que sitio –otrora vedado para nosotros y custodiado por militares norteamericanos–, te reciben ahora panameños orgullosos de su trabajo.

Durante nuestra gira, nos acompañará Jaime Robleto, guía del Centro de Visitantes de Miraflores. Sus vastos conocimientos y la lucidez con la que se expresa son invaluables. El primer día, abordaremos un remolcador, para ser testigos de su función en la operación canalera. Al día siguiente, visitaremos el Centro de Control de las Esclusas de Miraflores, el nuevo Centro de Visitantes, entrevistaremos a un capitán de puerto y terminaremos en la División de Tránsito Marítimo. Una vez en manos de la ACP, la coordinación y eficiencia son evidentes. Nos recoge uno de sus autos blancos para llevarnos a Diablo, primera parada de dos días increíbles.

El mundo entero y, por qué no admitirlo, muchos panameños, dudaban de la capacidad de este pequeño país para asumir la administración y operación de una de las maravillas más grandes de la ingeniería moderna.

Lo primero que menciona Jaime es que, si bien el Canal sigue operando a la perfección, los cambios en la visión de la empresa han sido profundos. Para los Estados Unidos, el Canal de Panamá cumplía la función de servicio público, ubicado en un sitio estratégico. Como empresa, su meta era cubrir los gastos con las entradas.

Bajo administración panameña, la eficiencia y la seguridad del Canal continúan siendo prioridad, pero la naturaleza del negocio cambiaría: debía convertirse en una empresa de servicios competitiva y rentable, que produjera dividendos para sus accionistas –los panameños– y que diera el mejor servicio a sus clientes: las navieras. Un reto para cualquier empresa, más aún para esta que tenía los ojos del mundo analizando cada decisión y sus resultados. En cinco años, Panamá ha excedido las más altas expectativas y esto ha sido posible gracias al trabajo de 9,000 panameños y panameñas que forman el activo más valioso de esta empresa.

Hoy el Canal de Panamá es… Más seguro: el Canal de Panamá estableció una nueva marca de seguridad en el 2004 al darse la menor cantidad de accidentes en 81 años. El número de accidentes oficiales disminuyó de 28 accidentes en el AF1999 a 10 en el AF2004. Más confiable: el tiempo en aguas del Canal (TAC) disminuyó en un 20%, de un 32.9 horas en el AF1999, a 26.7 horas en el AF2004. Esta disminución se ha logrado mientras se satisface una demanda mayor en tonelaje. Más eficiente: las toneladas del Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá (CP/SUAB), han aumentado en un 17% del AF 1999 al AF2004, mientras que el tránsito de buques panamax aumentó un 27%.

A bordo del McAuliffe
“ Bienvenidos a mi oficina”. Así nos recibe el capitán Ulises Lezcano, dándonos un tour por su nave y señalándonos las riberas del Canal de Panamá. Mi primera sorpresa es el tamaño de un remolcador. Con un piso de máquinas, otro con camarotes, cocina completa y comedor y, en el tercero, la cabina con la más avanzada tecnología de computadoras –por ejemplo, un Sistema de Comunicaciones, Administración de Tráfico y Navegación: CTAN, que le permite ver el movimiento de las naves a lo largo de la vía acuática en tiempo real–, el McAuliffe es una oficina flotante. La tripulación de cada remolcador es siempre la misma. Esta hermandad entre los tripulantes y ese conocimiento total de su nave garantizan una mayor eficiencia en la operación y mantenimiento.

Años de estudio, de experiencia en el mar, de exámenes y entrenamiento, son necesarios para obtener la posición de capitán de remolcador. Los remolcadores son equipos flotantes que asisten a los buques durante su travesía por el Canal, principalmente en las entradas y salidas de las esclusas y durante su travesía por el Corte Culebra, donde se requiere de gran maniobrabilidad y potencia. También están equipados como buque-bomba y pueden asistir a los buques, en caso de incendio, mientras llegan los bomberos. En los últimos años, se han adquirido 4 nuevas unidades, elevando el total de remolcadores a 24.

Durante nuestro trayecto, vemos la lancha encargada de movilizar a los empleados del Canal, acercarse al enorme panamax que asistirá el McAuliffe. El Ever Delight baja la velocidad, pero no se detiene. Su tripulación baja una precaria escalera de soga y madera que llevará a pasacables y prácticos a bordo del barco. La marea mece al bote de la ACP, que parece una “panga” al lado de semejante buque. Como si nada, suben una veintena de camisas azules, con sus cascos y sus maletines: un día de trabajo cualquiera. Esta operación se repetirá tantas veces como tengan que abordar y desembarcar, quienes se encargan de asistir a las naves que pasan por el Canal a diario, bajo el sol del verano o la lluvia de invierno.

Un trabajo en equipo
En el Corte Culebra (Gaillard), el pasaje más estrecho y peligroso del Canal, el capitán Lezcano se comunica con el práctico del Canal encargado del Ever Delight. El Canal de Panamá es el único lugar del mundo en el que el práctico asume total control del buque. En otros sitios, los prácticos o pilotos son meros consultores. El Canal requiere de un nivel de conocimiento y pericia tan singular, que se le exige al capitán de la nave que ceda su control. También me llama la atención que toda la comunicación operativa del Canal continúa haciéndose en inglés: este idioma universal permite que el capitán del buque esté al tanto de las decisiones que se toman, me explican.

Cada una de las maniobras de un remolcador exige la participación de muchísimos trabajadores, cada uno con una función precisa que cumplir. Esto se repite en cada una de las operaciones del Canal. Es un inmenso engranaje humano que sustenta esta gran obra de ingeniería: mecánicos torneros, electricistas, ingenieros de sistemas, prácticos, pasacables… cada quien tiene una función esencial que realizar. Bien resume la frase del Operador del Centro de Control de Miraflores, el sentir de empleado canalero. Cuando le pregunto qué es lo que mayor satisfacción le da de su trabajo, simplemente me responde: «Que todo salga perfecto».

No hay margen para errores
Como su nombre lo indica, un “panamax” es un buque con la medida máxima para transitar en el Canal: 294.13 metros de eslora, 12.04 de manga y 32.31 de calado, en aguas dulces tropicales. Maniobrarlos a través de las esclusas parece una tarea imposible, en especial si lo ves desde lo alto del Centro de Control de Miraflores. Pulgadas separan a estos buques millonarios, con carga aún más costosa, de las paredes del Canal.

No es cualquier práctico el que puede encargarse de un panamax, nos explica el capitán de puerto, Héctor Ibarra. En el escalafón de pilotos del Canal, lleva años de estudio y experiencia llegar hasta el grado #8, que te habilita para pasar todo tipo de embarcaciones, incluyendo submarinos y los imponentes panamax. Muchos comienzan como capitán de remolcador y pasan a entrenarse para prácticos del Canal. Otros realizan su práctica navegando buques comerciales, como lo hiciera el capitán Ibarra. “Es una responsabilidad muy grande y es un trabajo de mucha presión”, afirma Héctor.

Nada como la experiencia
Con una preparación exhaustiva se han formado los prácticos panameños que hoy día asumen la responsabilidad de buques millonarios en la vía acuática. Son 261, de un total de 278. “La mayor pericia se obtiene trabajando en el mar y el local knowledge que te da conocer el Canal en sí, ya como práctico o como capitán de remolcador”, nos dice Héctor.

Debes conocer el barco: qué hace una propela, qué hace un timón cuando se mueve, sobre qué eje el barco pivotea. Cuando usas una fuerza externa –que puede ser el remolcador o una locomotora– cómo afecta al pívot point de ese barco. Tienes que tener muy clara la dinámica de las fuerzas que afectan el paso del barco: el viento, las corrientes, el tipo de hélice que tenga el barco y eso te lo da la experiencia. En la escuela de entrenamiento de pilotos te enseñan y te explican, por vectores, la teoría que hay detrás de todo eso. Luego, llega un momento en que lo que cuenta –sumados a todos esos conocimientos– es la práctica y una gran concentración”, señala.

Capitán de puerto
En 1981, recién graduado de la Escuela Náutica con honores, el Spillway –la publicación del Pancanal–, publicó una entrevista de Héctor Ibarra. Al preguntarle a qué aspiraba, respondió sin titubear: “quisiera ser práctico del Canal”. Hijo de empleado canalero, Héctor sabía lo que eso significaba.

Ejerció como práctico durante 13 años y, hoy día, es uno de los 16 capitanes de puerto del Canal de Panamá. Encargado de las operaciones del Canal, el port captain es quien resuelve los problemas que se suscitan en el Canal: si un barco choca, si está derramando aceite, si hay problemas con el tamaño o el peso, algún desperfecto en la máquina, los prácticos deben comunicarse inmediatamente con los capitanes de puerto. Los años de experiencia como práctico son vitales para la toma de decisiones.

También viajan a los astilleros del mundo para inspeccionar y certificar que los nuevos buques reúnen los requisitos exigidos por el Canal de Panamá para transitar por esta vía acuática. Y no dejan de estar al mando de buques: les tocará asumir el control de barcos enormes como los porta-aviones o algún quimiquero o buques con carga peligrosa.

División de Tránsito Marítimo: Centro de Control de Tráfico
Contrastando con el edificio de la Administración del Canal que, clásico y majestuoso, se yergue sobre una colina, la División de Tránsito Marítimo, Centro de Control de Tráfico o “cerebro del Canal”, se encuentra en un edificio que bien podría pasar inadvertido.

Una vez dentro, las enormes pantallas computarizadas reflejando datos como: nombre y número del buque, restricciones, tiempo programado del tránsito, nombre de los prácticos asignados, de los remolcadores, etc., la gran pantalla del CTAN, las ocho live-cams operacionales y de seguridad que abarcan toda el área canalera y sus alrededores, nos indican que es allí donde se coordina toda la operación del Canal. Lo más parecido que he visto es el simulador en la NASA, desde donde se dirigen los lanzamientos al espacio.

Hoy día, los sistemas de computadora preparados a la medida para el Canal de Panamá son de tecnología de punta. Para don Eric Espino, el primer avance “tecnológico” fue cuando se pasó de anotar los datos con tiza, a apuntarlos con marcadores en un tablero especial. Treinta y cinco años lleva don Eric trabajando y motivando a su personal a dar lo mejor de sí. Unas diez personas están a cargo de Transit, trabajando en turnos rotativos. Se les exige, como mínimo, un título universitario, pero, una vez más, la experiencia es lo que los llevará a dominar la complejidad del trabajo.

Nadie mejor que él para saber la historia de este centro, las medidas que se tomaron para evitar los horrores previstos para el Y2K, el sistema gemelo de back-up con el que cuentan, lo que se sentía al trabajar bajo el gobierno americano o la emoción de izar la bandera panameña el 1ero de enero del 2000.

El mundo entero se prepara para lo que es ya una realidad: los buques postpanamax. El comercio internacional, siempre en flujo y competitivo, apunta a los grandes barcos con mayor capacidad de carga, para lograr un negocio más rentable. Los astilleros, puertos y ferrocarriles más importantes, trabajan día y noche preparándose para enfrentar esta nueva era. La ACP sigue de cerca estos cambios y estudia las alternativas más viables para que el Canal de Panamá continúe siendo una empresa competitiva en la industria del transporte marítimo.

Me despido llena de orgullo y con un tremendo agradecimiento a esta gente que da todo de sí, que se preocupa por compartir su labor, por trabajar en una empresa de servicios competitiva, eficiente y segura que aporta al bienestar de todos los panameños. Un grupo de gente que ha vivido la transición en carne propia y que se exige lo mejor para dejar el nombre de Panamá muy en alto. Una maquinaria humana precisa e incansable que labora 24 horas al día, los siete días de la semana, 365 días al año.

* Mirie Mouynés es propietaria de Allegro
Fotos cortesía de la ACP.

Mantenimiento y mejoras El mantenimiento preventivo del Canal a las compuertas, al equipo flotante, a las locomotoras, al sistema de rieles y el mantenimiento del cauce (División de Dragado), es prioritario y continuo. Decenas de millones de dólares se invierten anualmente en programas de mantenimiento para sus diversos equipos e instalaciones. Por ejemplo, se aprovechan “ventanas” en el tránsito de los buques por las esclusas- para que los buzos de la ACP realicen sus tareas de mantenimiento de las esclusas. Mecánicos torneros con años de experiencia y una condición física y preparación especial para el trabajo, estos buzos realizan trabajos en aguas a veces tan turbias, que se tienen que servir del tacto y de sus años de experiencia para detectar o remediar algún daño.